Most w Stobnicy nie zostanie zniszczony
Most kolejowy w Stobnicy nie zostanie wysadzony. Tematem zainteresował się bowiem Wielkopolski Wojewódzki Konserwator Zabytków.
Uwaga opinii publicznej znów skierowana była w stronę Stobnicy, tym razem za sprawą kontrowersyjnej informacji dotyczącej tamtejszego mostu. Doniesienia medialne o rzekomych planach amerykańskich producentów filmowych nie doczekały się potwierdzenia, sam most zyskał jednak ogólnopolski rozgłos.
Budowlą zainteresował się również Wielkopolski Wojewódzki Konserwator Zabytków, który to z ramienia urzędu wszczął postępowanie dotyczące wpisania mostu do rejestru. 17 września przeprowadzone zostaną oględziny obiektu. Co ważne, gdy zapadnie decyzja o wpisaniu mostu wraz z przyczółkami do rejestru zabytków na mocy decyzji zabronione zostanie prowadzenie prac konserwatorskich, restauratorskich, robót budowlanych i podejmowania innych działań, które mogłyby doprowadzić do naruszenia substancji, lub zmiany wyglądu budowli.
Bez wątpienia nieczynny, stobnicki most zasługuje na miano zabytku i należną ochronę, a świadczy o tym jego niezwykła historia, którą opisywał między innymi Miron Urbaniak w „Obornickich Zeszytach Historyczno-Kulturalnych”.
Most kolejowy systemu Gerbera w Stobnicy
Największym i najbardziej imponującym obiektem inżynieryjnym szlaku z Wronek do Obornik pozostaje 7-przęsłowy most kolejowy w km 16,65 linii we wsi Stobnica1. Jego budowa trwała w latach 1909–1910, a próby wytrzymałościowe przeszedł on 26 czerwca 1910 r. Obciążono go wówczas doświadczalnie 2 lokomotywami parowymi i 10 załadowanymi wagonami towarowymi, aby przekonać się o nośności i bezawaryjnym wykonaniu budowli. Pierwsze pociągi zaczęły kursować po moście 1 lipca 1910 r. Stalowe przęsła oraz inne stalowe elementy konstrukcyjne wykonał w 1909 r. Zakład Budowy Mostów Zjednoczonych Hut Króla i Laury w Królewskiej Hucie (Chorzów) na podstawie zlecenia z 4/14 stycznia 1909 r. dla Zjednoczonych Hut Króla i Laury, Górniczo-Hutnicza Spółka Akcyjna (Vereinigte Königs- und Laurahütte, A.-G. für Bergbau und Hüttenbetrieb) w Berlinie.
Od momentu oddania mostu do ruchu w 1910 r. eksploatowano go nieprzerwanie do 1 września 1939 r., aczkolwiek od początku 1934 r. zaobserwowano pogorszenie stanu technicznego obiektu. Zauważono wówczas, że obydwa filary zalewowe od strony Wronek posiadają pionowe rysy na całej wysokości. W styczniu 1935 r. drugi filar zalewowy od strony Wronek okazał się już całkowicie pęknięty i w związku z tym założono nawet cementowe stemple w celu dalszej obserwacji. W takim stanie most przetrwał do 1 września 1939 r., kiedy – podobnie jak inne mosty na Warcie – został wysadzony przez polskich saperów. Ładunki wybuchowe założono przy lewobrzeżnym filarze nurtowym (od strony Wronek), a także w obrębie przęsła kratownicowego (przedział 7–8). Po wysadzeniu przęsło kratownicowe przechyliło się delikatnie ku wodzie, pociągnęło za sobą także podwieszone przegubowo dźwigary blachownicowe, które zsunęły się z łożysk i oparły bezpośrednio na ławach podłożyskowych filarów, wisząc częściowo w powietrzu. Niemieckie władze okupacyjne natychmiast zabezpieczyły most przed całkowitym zniszczeniem. Aby uchronić przęsła przed dalszym osuwaniem się do wody, usztywniono je stalowymi linami, podwiązanymi do filarów zalewowych oraz zakotwionymi na prawym i lewym brzegu Warty. Przęsła blachownicowe wsparto na podnośnikach hydraulicznych, ustawionych na wykonanych z drewnianych podkładów kolejowych podporach w formie kaszt. Odbudowę mostu zlecono słynnej zielonogórskiej firmie Budowy Mostowe i Stalowe Beuchelt & Co. z (Brücken- und Stahlbau Beuchelt & Co.), która w sierpniu 1940 r. przygotowała szczegółową dokumentację realizacji przedsięwzięcia. Odbudowa trwała do 1941 r., kiedy to most został ponownie przywrócony do eksploatacji. Zrekonstruowany z zachowaniem pierwotnego wyglądu oraz rozwiązań technicznych przez okupanta, został ponownie wysadzony przez hitlerowców w 1945 r. Tym razem uszkodzenia były jedynie pobieżne i dlatego jeszcze w 1945 r. most był ponownie przejezdny. Od tego czasu użytkowano go wraz z całą linią, w ruchu pasażerskim, do 31 sierpnia 1991 r. Mimo dalszego eksploatowania odcinków szlaku w ruchu towarowym, na linii postępowała dewastacja, która doprowadziła do jej całkowitego zamknięcia w grudniu 2000 r. W 2008 r. rozpoczęła się rozbiórka linii kolejowej od strony Obornik Wielkopolskich do mostu w Stobnicy, który miał być również złomowany, przedstawiając rzekomo jedynie wartość złomu. Przygotowania do rozbiórki wstrzymał Wielkopolski Konserwator Zabytków Aleksander Starzyński, który polecił wykonanie dokumentacji konserwatorskiej stobnickiego mostu i wszczął procedurę wpisu do rejestru zabytków, zakończoną wpisem w październiku 2008 r. W rezultacie utrzymanie mostu na rozebranym szlaku zawdzięczamy Konserwatorowi Zabytków, który jako jedyny z szeregu urzędników opiniujących rozbiórkę mostu nie postawił pod nią przysłowiowej pieczątki.
Przerzucony nad Wartą w km 188,4 rzeki most stobnicki pod względem technicznym należy do rzadko spotykanych w polskim kolejnictwie konstrukcji wspornikowych systemu Gerbera. Ich autorem był Heinrich Gerber (1832–1912), znany jako twórca belki przegubowej Gerbera, charakteryzującej się przęsłem wspornikowym i podczepianymi do jego końców przęsłami podwieszanymi. Jako że przęsło wspornikowe ma większą rozpiętość aniżeli wspierające je filary, zatem jego końce wiszą już w powietrzu niepodparte. Do tych końców podczepia się przegubowo przęsła, które drugim końcem są osadzone na przyczółkach (most 3-przęsłowy ze środkowym przęsłem wspornikowym) albo łączą się z kolejnymi przęsłami wspartymi na filarach (mosty wieloprzęsłowe). System wspornikowy opatentował Gerber w 1866 r., a już w 1867 r. powstał pierwszy w świecie most wspornikowy w Hassfurt na Menie. Nowatorska konstrukcja odbiła się jednak w środowisku technicznym słabym echem i dopiero Wystawa Światowa w Wiedniu w 1873 r. przyczyniła się do jej istotnego rozpropagowania. Później powstały wielkie konstrukcje wspornikowe Gerbera w bawarskim Vilshofen przez Dunaj (1872 r.), w Monachium przez Izerę (1876 r.) oraz w Mannheim przez Neckar (1891 r.). Szczególnie ten ostatni most robił wielkie wrażenie, bowiem dzięki bogato ukształtowanej architekturze sprawiał wrażenie mostu wiszącego. Wszystkie wspomniane mosty funkcjonowały jako drogowe, ale gerberowska konstrukcja torowała sobie powoli szlak także w przeprawach kolejowych, w ostatniej ćwierci XIX w. przede wszystkim w krajach anglosaskich, gdzie mosty systemu Gerbera robiły prawdziwą furorę jeszcze w XX w. Jednym z pierwszych był most na Kentucky, wzniesiony już w 1876 r., ale prawdziwą perłą mostownictwa zrealizowaną w systemie wspornikowym Gerbera stał się słynny Firth of Forth w Szkocji. To sztandarowe dzieło XIX-wiecznego mostownictwa powstało w latach 1883–1890 i po dziś dzień stanowi niepowtarzalny obiekt techniki.
W kraju nad Wisłą kolejowe mosty wspornikowe były i są olbrzymią rzadkością, przeprawy kolejowe budowane w systemie Gerbera są znacznie częstsze w jego rodzinnej Bawarii. Na obszarze współczesnej Polski kolejowe mosty wspornikowe odnaleźć można m.in. w Poznaniu na Starołęce, gdzie powstał w ogóle jeden z pierwszych tego typu mostów w ob. Polsce (lata 70. XIX w.), na granicy Olszyńca i Jedliny-Zdroju na szlaku Świdnica – Jedlina-Zdrój (ok. 1903 r.), w Starych Bielicach na Noteci (ok. 1935 r.), a także w omawianej tu Stobnicy. Przy czym przeprawa w Stobnicy stanowi realizację unikatową w kolejowym krajobrazie Polski, liczy sobie bowiem niemal 250 m długości. O rozmiarach tych przesądza 7 przęseł, stanowiących belkę ciągłą, przegubową, w której środkowe przęsło (nurtowe) jest kratą 2-wspornikową z jazdą dołem. Pozostałe przęsła to blachownice z jazdą górą, położone symetrycznie, przy czym środkowe dźwigary blachownicowe są również wspornikowe, natomiast pozostałe – podwieszane. W sumie długość mostu wynosi 244,8 m, z czego środkowe przęsło kratownicowe liczy 88,0 + 2 x 12,0 m (112,0 m), a więc niemal połowę długości przeprawy. Całość układu statycznego podparto na 4 filarach zalewowych oraz 2 filarach nurtowych z granitowymi izbicami, mocując go w przyczółkach na obu brzegach rzeki. Przy projektowaniu mostu przyjęto normalny stan wody w Warcie 40,42 m n.p.m., uwzględniono też stan powodziowy Warty 49,18 m n.p.m.
Źródło: oborniki.pl
